鋰電池近幾年的政策總結和2019年鋰電池政策走向分析

  • 2019-05-16
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?鋰電池是現在的新能源汽車要使用到的關鍵部件,國家一直在出臺相關的政策促進新能源汽車的發展,相應的也有對于鋰電池的相關政策來促進鋰電池的發展。


鋰電池是現在的新能源汽車要使用到的關鍵部件,國家一直在出臺相關的政策促進新能源汽車的發展,相應的也有對于鋰電池的相關政策來促進鋰電池的發展。

重點生長新能源電池財產

工信部、發改委、科技部、財務部于2017年3月印發《促進汽車動力電池財產生長步履方案》的通知,提出分三個階段推進我國動力電池生長:2018年,晉升現有產物性價比,保障高品質電池供給;2020年,基于現有手藝改進的新一代鋰離子動力電池實現大規模應用;2025年,接納新化學事理的新體系電池力爭實現手藝變化和開發測試。

工信部、發改委、科技部于2017年4月印發《汽車財產中長期生長規劃》,提出以新能源汽車和智能網聯汽車為沖破口,加速跨界交融,構建新型財產生態,發動財產轉型進級,實現由大到強生長。到2020年,新能源汽車年產銷到達200萬輛,動力電池單體比能量到達300Wh/Kg,體系比能量到達260Wh/Kg。到2025年,新能源汽車占汽車產銷20%以上。

2015年公布的《汽車動力蓄電池行業標準前提》、《鋰離子電池行業標準前提》從政策層面臨動力電池的消費規模提出要求,2016年11月公布的《汽車動力電池行業標準前提》(搜聚定見稿)進一步對消費規模提出更高的要求:鋰離子動力電池單體企業年產才能不低于80億瓦時;體系企業年產才能不低于80000套或40億瓦時;消費多品種型的動力電池單體企業、體系企業,其年產才能需分袂滿足上述要求。

新能源汽車津貼漸漸退坡

近年來,國家對新能源汽車的津貼政策出現津貼額度收緊,津貼門檻漸漸進步的趨向。今朝我國現行的新能源汽車津貼政策為2018年2月公布的《關于調解完滿新能源汽車推廣應用財務津貼政策的通知》,按照本錢變化等情形,調解優化新能源乘用車津貼標準,合理降低新能源客車和新能源專用車津貼標準。跟著津貼政策的進一軌范整,電池體系能量密度成為津貼凹凸的焦點調解系數,同時進步并動態調解保舉車型目錄門檻,有助于將動力電池向綜合機能更優秀的產物引導,淘汰劣質產能,加速電池行業整合,從而有助于具有較強資金和手藝實力的行業龍頭企業的生長。

2017年9月,工信部、財務部、商務部、海關總署、質檢總局連系公布《乘用車企業均勻燃料耗損量與新能源汽車積分并行辦理方法》,方法自2018年4月1日起施行,新能源積分要求從2019年1月1日起實行。該政策對汽車制造商的油耗積分和新能源積分將施行并行辦理,汽車制造商在生長節能汽車降低燃油耗損的同時,還可經由過程消費充足數目的新能源汽車滿足相應的新能源積分要求。方法對傳統能源乘用車年產量或進口量達3萬輛以上的企業,要求2019和2020年度新能源汽車積分比例分袂到達10%、12%。跟著津貼政策漸漸退坡和退出,雙積分方法將形成促進新能源汽車財產連續生長的市場化的長效生長機制。新能源汽車財產將進入市場化、產物驅動生長的新階段。

2019年鋰電池政策新走向

1月2日,工信部發布針對《鋰離子電池行業規范條件(2018年本)》和《鋰離子電池行業規范公告管理暫行辦法(2018年本)》公開征求意見,規范條件對除動力電池外的鋰離子電池、正極材料、負極材料、隔膜、電解液生產企業,提出了生產規模工藝技術等多方面條件要求,如研發經費不低于當年企業主營業務收入的3%,上一年實際產量不低于實際產能的50%,應具有電池循環壽命、正負極材料振實密度、隔膜穿刺強度等產品質量檢測能力。工信部將篩選申請的企業公布符合鋰離子電池行業規范公告名單。

1月25日工信部官網消息,為加強鋰離子電池行業管理,引導產業轉型升級,大力培育戰略性新興產業,推動鋰離子電池產業健康發展,工信部對《鋰離子電池行業規范條件》和《鋰離子電池行業規范公告管理暫行辦法》進行了修訂,修訂的鋰電池行業規范條件和管理暫行辦法自2019年2月15日起施行。

2月,工信部、國家機關事務管理局、國家能源局近日聯合印發《關于加強綠色數據中心建設的指導意見》(以下簡稱意見),明確提出要建立健全綠色數據中心標準評價體系和能源資源監管體系,打造一批綠色數據中心先進典型,形成一批具有創新性的綠色技術產品、解決方案,培育一批專業第三方綠色服務機構。

意見還明確加快高耗能設備淘汰,指導數據中心科學制定老舊設備更新方案,建立規范化、可追溯的產品應用檔案,并與產品生產企業、有相應資質的回收企業共同建立廢舊電器電子產品回收體系。在滿足可靠性要求的前提下,試點梯次利用動力電池作為數據中心削峰填谷的儲能電池。

受新能源汽車補貼下降影響,鋰電池漲勢或下降

根據2019年新能源補貼政策,補貼幅度如預期有較大降幅,相較于2018年的方案,2019年純電動乘用車補貼幅度降低47%-60%,新能源客車補貼幅度下降50%-55%,新能源專用車補貼幅度降低46%-59%。同時,地方補貼也將在過渡期后全部退出。

,未來三年到四年,將會是動力電池及產業鏈上下游企業最為艱難的時期,尤其是在降本壓力上,上下游企業將面臨前所未有的挑戰,這需要整個產業鏈協作配合共渡難關,能在這段時間快速擴大規模,并通過產品性價比綜合優勢占領市場份額,就會在未來全面電動化的過程中迎來市場巨大紅利。

有分析人士指出,實際上對于動力電池成本降低的要求,國家層面早在2017年就已經制定出了相關的指導意見。按照《節能與新能源汽車技術路線圖》的規劃,至2020年,動力電池單體成本為0.6元/Wh,系統成本為1元/Wh;至2025年,單體成本為0.5元/Wh,系統成本為0.9元/Wh;至2030年,單體成本為0.4元/Wh,系統成本為0.8元/Wh。而目前主流電池企業電池包的價格,盡管與前兩年已大幅下降,但是高性能磷酸鐵鋰動力電池包的價格仍在1.7元/Wh至1.8元/Wh,三元鋰電池包的價格為1.4元/Wh至1.7元/Wh。仍有降價空間。

受到新能源汽車補貼下降的影響,汽車企業可能會選擇更換現在的電池材料來降低汽車的生產成本。這些可能都會影響現在的鋰電池行業的發展。但是在新能源汽車行業進入行業調整期的同時,鋰電池行業的行業競爭也在加劇,長久來看對于行業發展十分有益。


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