充電樁現發展現狀:沒有技術創新,使用方式不統一

  • 2019-05-09
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電動汽車的發展不僅僅依賴于汽車的相關技術提升,相應的充電樁配套設施也是發展的重要方面。如果消費者在使用電動汽車中的體驗欠佳,對于電動汽車之后的市場影響也很大。


電動汽車的發展不僅僅依賴于汽車的相關技術提升,相應的充電樁配套設施也是發展的重要方面。如果消費者在使用電動汽車中的體驗欠佳,對于電動汽車之后的市場影響也很大。

充電樁成為限制電動汽車發展的重要因素

在中國,鮮有車企大規模自建充電樁,更多是還是依靠第三方充電樁公司,比如國家電網、特來電、星星等等。

在電動汽車發展的三次發展浪潮里面,中國的充電樁幾乎沒有什么變化;或者說相對于特斯拉巨大變化,變化可以說是微乎其微的。更多的僅僅是在數量上的普及,而沒有在充電技術上有更大的突破和更新。

車企沉迷于在續航里程上追趕特斯拉,以每年100公里的續航速度在提升,卻忽略了,更大的電池容量,加上現有的落后充電樁,給客戶造成的是更長久的充電等待時間。在續航里程達到500公里的今天,拋開車企在電池管理系統的優化不足,所導致續航里程差異,充電慢已經日益成為電動汽車普及的最大障礙。

如果現狀不改變,電動汽車數量不斷增加,我們可以預見,將會有更多車主會在等待充電上浪費更多的時間,或許搞不好還會因為搶充電樁而造成群體不穩定事件。一方面是充電技術設施落后,另一方面,充電樁運營公司卻陷入虧損的困境,更多的還是因為電動汽車體量有限,再加上前期投入巨大所導致。

充電樁建設面臨困境

目前,大部分充電樁企業仍處于“跑馬圈地”的燒錢階段,“短期內很難收到回報。”上汽安悅充電公司一名負責人告訴記者。事實上,充電樁利用率不高、標準不一、支付方式繁多正制約著充電樁行業的進一步發展。王禮法表示,在感受電動汽車環保、經濟的同時,也切實體會到當前充電樁建設方面存在的一些問題。

長江三角洲地區是我國新能源汽車產業發展得最好的先導區域。上海、江蘇、安徽、浙江三省一市的新能源汽車所占比例已突破全國新能源汽車市場的1/3。在充電基礎設施建設方面,長三角地區也走在了發展前列。截至2015年年底,長三角地區已建成充電樁數量超過3.7萬個,所占全國比例超過70%。也就是說,現階段,在長三角地區開車純電車都無法確保順利出行,更不用說在我國其他地區了。

除此之外,充電樁位置難找、充完電如何付費也困擾著電動汽車的車主們。調研數據顯示,充電樁主要安裝在市內大型停車場、酒店停車位等地,其中約20%不對外開放,而充電站不比加油站,無論是高速公路還是市區,鮮有明確標識。

在杭州市濱江區的一家充電站內,尋找充電站位置也是個“系統工程”:先通過各種充電APP尋找當前最近的充電站并預約,再從網絡社區確定充電站現在的運行狀態,最后依靠地圖軟件導航前往。即使這樣,想成功充電也不容易。充電樁的操作和結算方式也是一個大問題。

行業紅利或改善現充電樁設施現狀

一直以來,是否有完善的充電樁等基礎設施,是消費者選擇新能源車與否的重要指標之一。然而,充電樁的前期投入較大、投資回報周期較長,對于充電樁運營企業來說,也是長期的困擾。

公安部統計信息顯示,截至2018年底,國內新能源汽車保有量261萬輛,占汽車總量的1.09%,與2017年相比,增加107萬輛,增長70.00%。從統計情況看,近五年新能源汽車保有量年均增加50萬輛,呈加快增長趨勢。而中汽協預測,2019年新能源汽車銷量將達160萬輛。

不過,與總數為261萬的保有量相比,根據中國充電聯盟的數據,截至今年3月底,中國充電基礎設施保有量僅為92.1萬個。面對未來新能源車的增量,加快充電設施的建設是當務之急。

廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強對成都商報-紅星新聞記者分析,隨著新能源汽車行業發展,充電樁將會受益最多。“新能源汽車行業發展的主要矛盾已經不再是車的成本,而是基礎設施的缺乏。我們認為,電池質量和充電樁是電動車目前最核心的問題,2019年補貼新政提出的將補貼轉向充電基礎設施,適應了新能源汽車發展實際需求。”林伯強稱。

現在海口、上海等地都已表示會針對充電樁、電費等出臺相應的補貼方案。諸多業內人士認為,充電樁運營企業將迎來最佳的發展周期。

充電樁在發展過程中不僅僅要注重在數量的提升,在提升充電樁的技術和統一使用方式方面也需要作出努力。


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